Z PERA PÁNA SOĽAVU : Košicko – bohumínska železnica

NÁVRAT

     Po roku 1860, keď bola dobudovaná Tiská železnica do Košíc, vznikol zámer spojiť Košice železničnou traťou, ktorá by viedla údoliami Hornádu, Váhu a Kysuce, s Bohumínom na severe Ferdinandovej železnice. Javila sa potreba zabezpečiť vývoz poľnohospodárskych produktov z Potisia s napojením rudných oblastí Spiša a Gemera so Sliezskom bohatým na čierne uhlie a tým umožniť lacnú prepravu husto osídleným oblastiam severného Slovenska. V roku 1862 získal spolumajiteľ vsetínskeho panstva Emil Raikem povolenie na prípravné práce pre výstavbu železnice medzi Hranicami na Morave a Košicami. On i ďalší záujemcovia museli však ustúpiť mocnému konzorciu, na ktorého čele stál belgický podnik bratov Richeovcov z Bruselu a uhorský kancelár gróf Forgách. V júni 1866 získalo Richeovo konzorcium koncesiu na stavbu a prevádzku železnice s odbočkou z Kysaku, Obišoviec do Prešova s celým radom technických, tarifných podmienok a s prísľubom štátnej záruky minimálneho zisku.
     Spoločnosť Košicko – bohumínskej železnice bola schválená v auguste 1868. Aj keď predaj akcií stroskotal, belgickým podnikateľom sa po niekoľkých bankových machináciách podarilo začať v októbri 1867 stavbu na úseku Bohumín-Těšín, na ktorom sa už vo februári 1869 začala osobná i nákladná doprava. Spoločnosť sa čoskoro dostala do finančnej tiesne, nemala ani na výplatu miezd, preto v roku 1869 koncesiu prevzala Anglo-rakúska banka. Noví stavební podnikatelia sa snažili dodržať lehotu šesť rokov na dokončenie stavby železnice. Postupne sa začali budovať jednotlivé úseky. Stavbu sprevádzalo veľa problémov. Vo februári 1870 pracovalo na stavbe železnice 17 000 robotníkov. O veľkých ťažkostiach a sociálnych pomeroch na stavbe svedčia robotnícke nepokoje v Hybiach a Štrbe, ktoré muselo prísť potlačiť vojsko. Celá železnica bola postavená za dva roky s výnimkou 31 kilometrov dlhého slujského úseku, postaveného ešte v roku 1869. Jednotlivé úseky dávali do prevádzky postupne: 1. septembra 1870 Košice-Kysak – 68 km, 8. januára 1871 Těšín-Žilina – 69 km, 8. decembra 1871 Žilina-Poprad – 138 km, 12. decembra 1871 Poprad-Spišská Nová Ves – 27 km, 18. marca 1872 Spišská Nová Ves-Kysak – 68 km. Trať bola stavebne náročná, horská 368 km dlhá, prechádzala cez dve rozvodia, Štrbu vo výške 895 m.n.m. a Jablunkov, mala päť tunelov: Ťahanovce, Margecany, Kráľovany, Strečno a Jablunkov s celkovou dĺžkou tunelov 2 200 metrov. Násypy a zárezy s výškou až 26 metrov si vyžiadali 8,7 milióna m3 zemných a skalných prác, 937 mostov a priepustov s celkovou svetlosťou asi 3 830 metrov.
     Koľko ľudského úsilia, potu a driny v zlých pracovných podmienkach si vyžiadal najmä úsek medzi Štrbou a Liptovským sv. Mikulášom. Nadmorská výška, hlboké údolia, kopce, nepriazeň počasia, technické vybavenie budovateľov (lopata, krompáč, fúrik) by si zaslúžili vybudovanie pamätníka blízko trate z úcty našej i budúcich generácií k týmto budovateľom.
     Košicko-bohumínska železnica (KBŽ) po prevádzkovej stránke podliehala osobitnej rade pri Generálnom riaditeľstve v Budapešti. Predsedom osobitnej rady bol prezident správnej rady akciovej spoločnosti železnice. Najvyššiu právomoc v prevádzke mal minister obchodu. Prvý cestovný poriadok pre celú KBŽ vstúpil do platnosti 1.7.1872. Z Košíc do Bohumína premával denne jeden pár osobných a jeden pár zmiešaných vlakov. Cesta osobným vlakom trvala 13 hodín a 15 minút. Do týchto vlakov boli zaradené aj poštové vozne so štandardným vybavením, kde sa zásielky triedili, odovzdávali a preberali na vlakových zastávkach. Prvé lokomotívy pre túto trať boli zakúpené v roku 1868 vo Viedenskom Novom Meste a mali pomerne malý výkon. Ďalšie lokomotívy, nakúpené v rokoch 1880-1909 v Nemecku, Rakúsku a v Budapešti, mali už vyšší výkon potrebný pre horské terény. Najlepšie sa osvedčili Galsdorfove lokomotívy série 110, označované ako Ip. KBŽ mala zo súkromných železníc najrozmanitejší lokomotívny park. V roku 1918 mala 163 lokomotív z 13 rôznych sérií, niektoré boli v prevádzke až do roku 1960. Osobné vozne mali tri triedy, ktoré sa okrem nápisov rozlišovali aj farebne: I. trieda bola žltá, II. trieda biela, III. trieda tmavozelená. V prevádzke boli aj salónne, vyhliadkové a jedálenské vozne. Nákladné vozne mali nosnosť 10-15 ton, ložnú plochu 15-20 m2, kryté vozne mali priestor 37-60m3. Dĺžka vozňov bola 8 metrov, plošinových vozňov 12,64 metrov.
     Vybudovanie hlavnej trate KBŽ umožnilo stavbu viacerých prípojných miestnych železníc. Po dokončení v roku 1872 sa napojila vo Vrútkach štátna železnica zo Zvolena v dĺžke 98 kilometrov, čím sa uskutočnilo priame spojenie Budapešti so severným Slovenskom a Sliezskom. Ďalšou významnou železnicou, ktorá sa napojila na KBŽ v Žiline, bola trať Považskej železnice v roku 1883. Najkratšou traťou bola ozubnicová trať Štrba-Štrbské Pleso. Tzv. zubačky sú železnice prekonávajúce veľké traťové stúpania, na ktorých nemožno využiť adhéziu (priľnavosť). Vozidlá sa pohybujú pomocou ozubených kolies zapadajúcich do ozubnice – lamely, položenej medzi koľajnicami a zakotvenej do železničného zvršku. Ozubnica je položená na celom úseku trate. Ťažná sila sa prenáša len ozubeným kolesom, ostatné kolesá slúžia na prenos hmotnosti vozidiel. Hnacie vozidlo musí byť vždy na údolnej strane vlaku, preto na trati nie sú prípustné protispády. Maximálna rýchlosť je 35 km/h. Zubačka bola jednou z prvých železníc v ČSR s rýdzim ozubnicovým pohonom na úseku Štrba-Štrbské Pleso s dĺžkou 4,8 km a rozchodom 10-1000 mm. Dopravu zabezpečovali parné lokomotívy, ktoré tlačili dva vozne.Trať bola v prevádzke od 30. júla 1896 do 14. augusta 1932. Miestni obyvatelia ju volali Kocúr. Pri príležitosti MS v lyžovaní v roku 1970 bola ozubnicová železnica znovu postavená a 12.12.1969 daná do prevádzky. Trať je elektrifikovaná (1500 V), meria 4 753 metrov, prekonáva výškový rozdiel 422,7 metrov maximálnym stúpaním (150°), má rozchod 1 000 mm, ozubnicovú lamelu systému Abt. Premávajú na nej tri reverzné vlakové súpravy, každá s kapacitou 250 osôb a maximálnou rýchlosťou 30 km/.